Colombia está en la encrucijada. El Aeropuerto El Dorado, el corazón de la conectividad aérea nacional, enfrenta un dilema que afecta directamente el bolsillo de quien viaja: qué hacer con las franjas horarias para despegar y aterrizar. Esas "slots" son recursos escasos y valiosos. La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) sacó la voz el lunes 23 de febrero para advertir que cambiar las reglas sin cuidado podría generar caos operativo y perjudicar a los colombianos.

El problema de fondo es la capacidad. En 2023, IATA hizo un diagnóstico encargado por varias aerolíneas y la Aerocivil (autoridad de aviación). El estudio reveló algo esperanzador: El Dorado podría alcanzar 100 operaciones por hora si se implementan 23 medidas coordinadas. Eso significaría casi duplicar la capacidad actual. Pero aquí viene lo frustrante: solo tres de esas recomendaciones se han puesto en marcha y otras seis están en proceso. El resto sigue congelado. Peter Cerdá, vicepresidente regional de IATA, fue claro: "existen medidas claras para mejorar de inmediato la eficiencia en El Dorado". La pregunta incómoda es por qué no se ejecutan.

Ahora la Aerocivil anuncia que va a reformar cómo se asignan esos slots. IATA alerta que esto podría alejarse de estándares internacionales probados llamados WASG (Worldwide Airport Slot Guidelines). Si eso sucede, la cascada de problemas sería real: menos rutas disponibles porque las aerolíneas se asustarían con reglas poco claras, tiquetes más caros por falta de competencia, y interrupciones en vuelos de carga que afectarían exportaciones clave como flores y productos frescos. Colombia, que el año pasado movió más de 47 millones de pasajeros, se quedaría sin ventaja competitiva frente a otros hubs regionales como Panamá o São Paulo. Y en números duros: la aviación aporta 15.500 millones de dólares al PIB colombiano y sostiene casi 920.800 empleos.

Pero la IATA no es la única con dudas. Avianca, la principal aerolínea nacional, también prendió las alarmas. Su vicepresidente jurídico, Richard Galindo, señaló que la información sobre la reforma ha llegado de forma desordenada y sin claridad técnica. La intención, según dice, es "democratizar" los slots, pero Avianca objeta: cambiar una norma solo porque se puede cambiar no es suficiente. Primero hay que aplicar las reglas que ya existen.

Y aquí está lo más grave: Avianca sostiene que la Aerocivil no está cumpliendo su deber de supervisión. La aerolínea denuncia más de 46 casos de vuelos operados o vendidos sin slot asignado, y que en muchos casos se venden cientos o miles de vuelos sin franja disponible. Según Galindo, "en la víspera de operarlos, la Aerocivil otorga el slot, corrigiendo la irregularidad". Es como si alguien jugara fútbol sin respetar las reglas del juego y luego quisiera cambiar las reglas en lugar de hacer que las cumplan. Avianca incluso prepara una acción popular para obligar a la Aerocivil a ejercer su supervisión. Todo esto pasa mientras se debaten cambios a la regla 80/20, que actualmente exige que una aerolínea use al menos el 80% de su franja asignada o la pierde. Se habla de subirlo al 90%, pero sin estudios técnicos que lo justifiquen en un aeropuerto que ya opera al límite de su capacidad.