Es un problema silencioso pero explosivo: mientras en las calles y ciclorutas de Colombia circulan miles de motos eléctricas, la mayoría de ellas viaja sin dejar rastro en los registros oficiales. De acuerdo con la Cámara de la Industria de las Motocicletas de la Andi, nueve de cada diez motos eléctricas que se importan nunca llegan al Runt, el Registro Único Nacional de Tránsito. Con cerca de 167.000 unidades que ingresan anualmente, esto significa que más de 150.000 vehículos circulan por ahí sin placa, sin registro y completamente fuera del radar de las autoridades.

El culpable de este desorden tiene nombre y apellido: la Ley 2486 de 2025. Esta norma, que entró en vigencia en julio, creó la categoría de Vehículos Eléctricos Livianos de Movilidad Personal Urbana (Velmpu) pero dejó otras tipologías de motos eléctricas en un limbo regulatorio. El resultado es que muchos de estos vehículos se comercializan sin estar sujetos a exigencias básicas: no necesitan homologación, no tienen obligación de asegurarse, no generan registro en el Runt y operan sin estándares técnicos de seguridad claros. Es como si vendieran carros sin licencia de conducencia ni seguros.

Según Iván García, director de la Cámara de la Industria de las Motocicletas de la Andi, "de forma particularmente reveladora, el mayor incremento intermensual de las importaciones en 2025 coincide con la expedición de la Ley 2486 de 2025, en julio de ese año, momento en el que se flexibilizaron las reglas y se trasladó al Ministerio de Transporte la reglamentación de estas categorías". En otras palabras: apenas se flexibilizaron las normas, las importaciones se dispararon. Coincidencia sospechosa.

Andrés Ricardo Aristizábal, presidente de Auteco Mobility (empresa que distribuye las marcas Starker y Super Soco, las más vendidas), reconoce que la ley "reconfigura el mercado y vuelca a los usuarios hacia vehículos que no se tienen que matricular; no hay cómo medir el impacto real de las ventas, lo que quita protagonismo y peso a ciclomotores". La paradoja es clara: mientras más gente compra estas motos porque no requieren trámites, menos visibilidad tiene el mercado para quienes quieren conocer su verdadero tamaño.

En cuanto a las preferencias de los colombianos, Starker lidera con aproximadamente 2.000 unidades vendidas en 2024, un crecimiento de dos dígitos. Le siguen Brenson con 199 unidades, Super Soco con 150 y otros fabricantes. Una de las ventajas que venden estos vehículos es económica: cargar una moto eléctrica de cero a cien por ciento cuesta entre $1.500 y $2.500, dependiendo del estrato. Frente a gasolina, es irresistible.

Pero aquí está el quid del asunto: Aristizábal también subraya que "la formalización y legalidad de la industria" son esenciales para garantizar una competencia justa y fortalecer la economía. Sin registro, sin seguros, sin regulación clara, el mercado prospera pero en la informalidad. Es crecimiento sin institucionalidad, que es exactamente lo que Colombia no necesita en este momento.

Lo que está claro es que el Ministerio de Transporte tiene un trabalenguas regulatorio en las manos. Mientras no clarifique las reglas de juego para todas las categorías de vehículos eléctricos de dos ruedas, las motos seguirán llegando a miles cada mes sin que nadie sepa realmente quién las compra, quién las vende ni dónde andan.