El Aeropuerto Internacional Rafael Núñez de Cartagena tiene su camino despejado: Banco Davivienda, Itaú Colombia, y dos fondos de infraestructura cerraron la operación de financiamiento para la modernización que la terminal necesitaba desde hace años. La cifra es rotunda: 7,7 millones de pasajeros pasaron por el Rafael Núñez durante 2025, lo que lo convierte en el aeropuerto más congestionado del Caribe colombiano y el tercero del país en importancia. Con esa demanda y una infraestructura que ya mostraba signos de agotamiento, la urgencia por expandirse era clara.

Lo inusual de esta operación no es solo que los bancos pusieron dinero, sino cómo lo hicieron. Patricia Mejía, Gerente General de OINAC (la empresa que opera el aeropuerto), explicó que "esta terminal aérea es un eje estratégico para la conectividad y competitividad de la región". Pero lo verdaderamente novedoso es que fue el operador privado quien diseñó y estructuró el proyecto desde cero, presentándolo a los financiadores. No fue el Estado quien pidió modernizar el aeropuerto y sacó a licitación pública. Fue el revés: el privado llegó con la idea armada, buscó dinero y ya lo consiguió.

Esto tiene un nombre técnico: Asociación Público-Privada de iniciativa privada, o APP iniciada por el sector privado. En una APP convencional, el gobierno es quien identifica la necesidad, diseña y licita. Aquí, el sector privado toma las riendas desde el principio. Según Mejía, "este logro refleja la confianza del sector financiero en la solidez del proyecto y de su promotor". Es decir, los bancos apostaron dinero porque leyeron bien el negocio, no porque el gobierno los obligara a participar.

El referente está en Chile, donde este modelo lleva tres décadas funcionando. El Banco Interamericano de Desarrollo lo destaca como único en América Latina: Chile hizo dos licitaciones aeroportuarias iniciales bajo iniciativa privada, algo que ningún otro país consolidó. El resultado es que hoy Chile tiene 21 proyectos documentados de concesiones aeroportuarias entre 1996 y 2019. Su aeropuerto de Santiago es la muestra: el operador privado transfiere al Estado el 77,5 por ciento de sus ingresos totales, el porcentaje más alto registrado en toda la región.

El desafío en Cartagena es ahora de ejecución. El proyecto ya cuenta con 18 intervenciones autorizadas por la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales, lo que representa el 75 por ciento de las obras. Las reformas en la fachada ya comenzaron. Pero aquí entra un factor político: la Alcaldía Mayor de Cartagena debe ceder los espacios viales y de circulación que el proyecto requiere. Sin eso, los contratistas no pueden abrir nuevos frentes de obra. La velocidad del cambio dependerá, en parte, de decisiones que están fuera de las manos de los financiadores.

Si este modelo funciona en Cartagena, la conversación que se abre es más amplia: otros aeropuertos del país que también arrastran rezagos de infraestructura podrían replicar esta fórmula. Ya no sería necesario esperar a que el Estado identifique la necesidad, presupueste y licite. Los operadores podrían proponer sus propios planes y traer dinero privado a la mesa.