Las motos eléctricas llegaron a convertirse en la solución de transporte más barata y rápida para millones de colombianos, pero hay un problema que nadie ve: 9 de cada 10 que circulan en las ciudades no tienen placa ni registro. Es como si manejara invisibles ante el Estado.

El número es contundente. De acuerdo con Iván García, director de la Cámara de la Industria de las Motocicletas de la Andi, el 98% de estas motos no genera registro en el Runt (Registro Único Nacional de Tránsito). Esto significa que miles de vehículos andan por ciclorutas, calles y carreras sin ningún tipo de control formal, sin matrícula y sin documentación. La cifra se basa en un estimado de 167.000 unidades importadas desde la Dian, mostrando un crecimiento exponencial especialmente desde 2024 y que se aceleró aún más en 2025.

El culpable tiene nombre y apellido: la Ley 2486 de 2025. Esta norma creó una nueva categoría llamada Vehículos Eléctricos Livianos de Movilidad Personal Urbana, o Velmpu, que incluyó patinetas, mopeds y otros vehículos de dos ruedas. Lo problemático es que dejó muchas definiciones sin reglamentar. En la práctica, vehículos que funcionan como motos terminaron entrando al país disfrazados de bicicletas eléctricas, esquivando requisitos que toda moto debería cumplir: homologación técnica, registro obligatorio, seguro Soat y licencia de conducción. Darío Hidalgo, profesor de Transporte de la Universidad Javeriana, lo explica así: "Al ingresar con esa clasificación, no requieren matrícula (placa), ni licencia de conducción, ni Soat. Además, pueden circular por ciclorrutas". El Ministerio de Transporte tiene plazo hasta junio de 2026 para reglamentar, pero mientras tanto el caos persiste.

¿Por qué explotan las ventas si nadie las registra? Porque son increíblemente baratas. Un vehículo sin placa, sin seguro obligatorio, sin revisión técnica y sin gasolina es casi irresistible para el bolsillo apretado. Andrés Emiro Díez Restrepo, profesor de ingeniería de la UPB, lo resume así: "Es un vehículo motorizado sin placas, sin Soat, sin Técnico-Mecánica, sin gasolina, y con entrada a las ciclorrutas. Económica, fácil de mantener, muy barata la operación, pero se convierte en un problema para otros actores de la movilidad". Cargar una moto eléctrica de 0% a 100% cuesta entre $1.500 y $2.500. El ahorro es real: Yuliana Mendoza y Dohalfre Pinto, una pareja colombiana que compró una, gastan alrededor de $12.000 a $15.000 mensuales en electricidad contra lo que antes gastaban en taxi, bus y motos de servicio. Para trayectos cortos como los tres kilómetros que hace Yuliana para llegar a sus clases, "la moto eléctrica apareció como una solución lógica, más cómoda y más barata". No hay impuestos de matrícula, no necesita licencia ni Soat bajo la regulación actual, y el mantenimiento es mínimo. El tiempo que se ahorra, sin depender de horarios de rutas, terminó siendo el factor que inclinó la balanza.

Pero aquí viene lo preocupante. Mientras las cifras de importaciones muestran que entran más de 167.000 unidades anuales, las ventas formales registradas son ridículas: Starker, la marca más vendida, solo movió 2.000 unidades en 2024, seguida por Brenson con 199, Super Soco con 150 y otras marcas mucho más atrás. Eso significa que la inmensa mayoría de esas motos que importan está siendo comercializada sin que nadie sepa realmente cuántas hay ni dónde circulan. Es un mercado fantasma.

Los expertos están alarmados, principalmente por tres razones. Primera: seguridad vial. Hidalgo advierte que "existen solo reportes anecdóticos de servicios de urgencias que sugieren incremento de lesionados por patinetas, mopeds y motos eléctricos pequeñas", y no hay ni siquiera un registro oficial en el formato Ipat (el sistema para reportar accidentes de tránsito). Las velocidades permitidas de hasta 40 kilómetros por hora parecen excesivas. "Equivale a una caída de un cuarto piso, menos de la mitad de las personas sobreviven a un choque a esa velocidad y las heridas pueden generar discapacidad permanente", advierte Hidalgo. Segunda: estas motos usan ciclorrutas diseñadas para bicicletas, generando riesgo para los ciclistas de verdad, además de circular en carriles mixtos donde no debería haber vehículos motorizados. Tercera: fiscal. Díez afirma que "estos modos deben ser un complemento, no un sustituto" del transporte público, porque le están quitando pasajeros a buses y sistemas que generan empleo formal.

Hay otro problema oculto: los datos. No existen reportes oficiales consolidados que muestren cuántas motos eléctricas se matriculan realmente o circulan en el país. Para el Estado es casi imposible evaluar el impacto real de lo que está pasando o diseñar políticas públicas inteligentes. Es como combatir un incendio en la oscuridad. Andrés Ricardo Aristizábal, presidente de Auteco Mobility, lo dice claro: "no hay cómo medir el impacto real de las ventas". La industria misma reclama que se establezcan reglas claras del juego, porque sin formalización no hay competencia justa. Según expertos, vehículos con más de 400 vatios de potencia deberían exigir matrícula, seguro y licencia, no solo los 1.000 vatios que permite la ley actual. Si no hay cambio en la reglamentación, el caos seguirá creciendo invisiblemente en las calles.