Colombia tiene en sus manos decenas de promesas de infraestructura que podrían transformar la movilidad del país, pero la realidad es más compleja que los anuncios. Mientras algunos proyectos logran encenderse con financiación asegurada y contratos listos, otros se quedan atrapados en trámites administrativos y algunos han llegado al punto de quiebre donde ya no hay vuelta atrás.

El análisis de la firma Pérez-Llorca/Gómez-Pinzón ofrece un diagnóstico claro de dónde está parada la infraestructura colombiana a poco tiempo del cierre del gobierno Petro. Y la foto no es uniforme.

En el grupo de los proyectos que ya tienen motor encendido está el Corredor Carrera Séptima en Bogotá, que iniciará obras en febrero con más de 1,8 billones de pesos invertidos. Los contratos ya están firmados, sin esperas de licitaciones ni procesos. Algo similar ocurre con vías críticas como El Estanquillo-Popayán, donde la única propuesta recibida avanza hacia adjudicación prevista para marzo. Estas obras son las que realmente cambiarán el día a día de los colombianos: descongestión de ciudades, menos tiempo en trancones, mejores accesos a zonas productivas.

En el terreno de los avances lentos pero firmes está el Tren de Cercanías del Valle del Cauca. Este proyecto lleva más de una década gestándose con financiación mixta entre la región y el sector privado. Ya aseguró el 30 por ciento de los recursos para el primer tramo y espera los fondos restantes para arrancar construcción. Casos así muestran que aunque el ritmo es pausado, hay solidez detrás: estudios técnicos completados, alianzas públicas-privadas funcionando, permisos en trámite.

Pero hay un grupo preocupante de proyectos en punto crítico. El RegioTram Norte o Tren de Zipaquirá acaba de cerrar su cofinanciación en noviembre pasado, pero requiere definir urgentemente sus componentes técnicos y tramitar aprobaciones. Si estas decisiones no ocurren pronto, los recursos pueden perder validez y el proyecto se hunde. El Tren del Río en Antioquia tiene 1,69 billones de pesos asignados en 2026 pero aún no define cómo se ejecutará ni qué papel jugará el sector privado. Sin esas definiciones inmediatas, el impulso desaparece.

Finalmente, están los proyectos naufragados. Las Autopistas del Caribe, que pretendían modernizar 253 kilómetros entre Cartagena y Barranquilla, fueron terminadas anticipadamente a inicios de 2026 por imposibilidad de cerrar financiación bajo el modelo de concesión original. Ahora la vía quedó a cargo del Invías, es decir, pasó del sector privado al Estado porque el negocio no fue viable. La Segunda Línea del Metro de Bogotá sufrió una licitación desierta el 20 de enero cuando ningún consorcio presentó propuesta, obligando a replantear todo el proceso con nueva apertura prevista para febrero de 2026 y adjudicación apenas en el primer trimestre de 2027.

El mensaje es claro: el tiempo corre para que el gobierno Petro tome decisiones rápidas en los proyectos atrapados en incertidumbre, porque si no actúa ahora, las peores noticias de infraestructura llegarán cuando ya no esté en el poder para responder.